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第27章 美國聯(lián)合航空811航班艙門脫落事件（第1頁）

一、萬米高空的爆炸聲

1989年2月24日凌晨，檀香山國際機(jī)場(chǎng)的跑道上，一架波音747-122型客機(jī)正準(zhǔn)備執(zhí)行UA811航班任務(wù)，從夏威夷檀香山飛往澳大利亞悉尼。這架編號(hào)為N4713U的飛機(jī)已經(jīng)服役近20年，機(jī)齡雖老但狀態(tài)良好，當(dāng)天機(jī)上載有337名乘客和18名機(jī)組人員，共計(jì)355人。

機(jī)長(zhǎng)大衛(wèi)·克羅林是一位經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員，擁有35年飛行經(jīng)驗(yàn)，其中包括戰(zhàn)斗機(jī)駕駛經(jīng)歷。副駕駛也有1。4萬小時(shí)的飛行時(shí)長(zhǎng)，兩人配合默契，對(duì)這趟航班充滿信心。凌晨1時(shí)52分，在地面塔臺(tái)的引導(dǎo)下，UA811航班順利升空，開始了前往悉尼的漫長(zhǎng)旅程。

飛機(jī)按計(jì)劃攀升至7公里高空時(shí)，機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)前方約100英里處有雷暴跡象。與地面塔臺(tái)溝通后，機(jī)長(zhǎng)決定繞開這片危險(xiǎn)空域，將飛機(jī)爬升至一萬米高度平穩(wěn)飛行。為應(yīng)對(duì)可能的顛簸，機(jī)長(zhǎng)打開了安全帶指示燈，空乘人員也提醒乘客系緊安全帶，并開始為乘客提供飲料。

起飛16分鐘后，凌晨2時(shí)08分，飛機(jī)已爬升至7公里高度，預(yù)期中的顛簸并未出現(xiàn)，許多乘客再次陷入困倦。然而，坐在貨艙門上方和后方的乘客突然聽到一陣奇怪的聲音，類似咖啡研磨器發(fā)出的噪音。

緊接著，一聲震耳欲聾的巨響震撼了整個(gè)機(jī)艙。前部貨艙門突然爆開，強(qiáng)大的爆炸力扯掉了客艙的艙壁和一段機(jī)身，瞬間在飛機(jī)左側(cè)形成了一個(gè)巨大的窟窿。爆炸減壓產(chǎn)生的強(qiáng)大吸力將附近的乘客連同座位一起吸出了機(jī)艙，墜入太平洋中。

二、生死迫降

貨艙門脫落引發(fā)的爆炸性減壓導(dǎo)致機(jī)艙內(nèi)氣壓急劇下降，氧氣面罩自動(dòng)彈出。然而，由于系統(tǒng)故障，許多氧氣面罩未能正常工作，乘客們陷入了缺氧的危險(xiǎn)境地。

九名乘客在這突如其來的災(zāi)難中被吸出機(jī)艙，墜入太平洋。其余乘客則驚恐萬分，面對(duì)機(jī)艙內(nèi)的大洞和呼嘯而入的狂風(fēng)，許多人以為自己必死無疑。

機(jī)組人員迅速做出反應(yīng)，機(jī)長(zhǎng)克羅林立即啟動(dòng)緊急程序，宣布"mayday"求救信號(hào)，并調(diào)轉(zhuǎn)飛機(jī)航向，準(zhǔn)備返回檀香山國際機(jī)場(chǎng)。在失去部分飛行控制能力的情況下，機(jī)長(zhǎng)憑借高超的飛行技術(shù)，駕駛這架受傷的波音747開始下降。

飛機(jī)在返回途中面臨著多重危機(jī)：爆炸性減壓導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損，兩個(gè)引擎出現(xiàn)故障，液壓系統(tǒng)也受到影響。機(jī)組成員必須在極短時(shí)間內(nèi)做出一系列關(guān)鍵決策，以確保飛機(jī)能夠安全著陸。

在地面空管人員的密切配合下，機(jī)長(zhǎng)操縱著這架"受傷"的波音747對(duì)準(zhǔn)檀香山機(jī)場(chǎng)的跑道。盡管著陸過程異常艱難，但最終飛機(jī)還是成功降落在跑道上，并在滑行一段距離后停了下來。

所有10個(gè)緊急滑梯全部部署，乘客們迅速撤離飛機(jī)。最終，除了那九名被吸出機(jī)艙的乘客外，機(jī)上其余346人全部幸存，創(chuàng)造了航空史上的一個(gè)奇跡。

三、初步調(diào)查

事故發(fā)生后，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NtSb）立即成立了專門的調(diào)查小組，開始對(duì)這起罕見的貨艙門脫落事件展開調(diào)查。調(diào)查人員面臨的首要任務(wù)是確定貨艙門為何會(huì)在飛行中脫落。

初步調(diào)查顯示，UA811航班的貨艙門設(shè)計(jì)存在缺陷。波音747的貨艙門采用的是一種復(fù)雜的鎖閉系統(tǒng)，由多個(gè)鎖閂和凸輪組成。這種設(shè)計(jì)雖然在正常情況下能夠確保艙門緊閉，但在某些特定條件下可能會(huì)出現(xiàn)問題。

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，貨艙門的鎖閉機(jī)構(gòu)在事故前可能已經(jīng)受到損壞，導(dǎo)致艙門看似關(guān)閉并鎖定，但實(shí)際上并未完全閂緊。這一假設(shè)得到了一些間接證據(jù)的支持，包括對(duì)類似機(jī)型貨艙門問題的歷史記錄分析。

基于這些初步發(fā)現(xiàn)，NtSb在1990年4月16日發(fā)布了一份臨時(shí)報(bào)告，將事故原因歸結(jié)為地面人員的疏忽和航空公司未能及時(shí)處理先前出現(xiàn)的故障。報(bào)告特別指出，聯(lián)合航空公司在維護(hù)程序上存在漏洞，未能正確檢查和修復(fù)貨艙門的潛在問題。

四、深海尋蹤

盡管初步調(diào)查已經(jīng)得出結(jié)論，但NtSb的調(diào)查人員仍然感到不安，因?yàn)橛幸粋€(gè)關(guān)鍵證據(jù)尚未找到——那就是脫落的貨艙門本身。貨艙門墜入了太平洋深處，深度約為14，200英尺（約4，328米），這使得打撈工作變得異常困難。

在事故發(fā)生一年后，NtSb仍然不確定是否能夠找到并打撈起貨艙門。考慮到調(diào)查的完整性，委員會(huì)決定在沒有實(shí)物證據(jù)的情況下繼續(xù)推進(jìn)，并發(fā)布了最終報(bào)告。

然而，就在報(bào)告發(fā)布三個(gè)月后，1990年7月22日，一項(xiàng)由美國海軍牽頭的搜索和打撈行動(dòng)開始了。這次行動(dòng)的費(fèi)用由NtSb、聯(lián)邦航空管理局（FAA）、波音公司和聯(lián)合航空公司共同承擔(dān)。

搜索行動(dòng)得到了海軍雷達(dá)數(shù)據(jù)的支持，這些數(shù)據(jù)記錄了貨艙門分離后的軌跡。此外，先進(jìn)的水下聲納設(shè)備和載人潛水器也被用于定位和打撈工作。

經(jīng)過不懈努力，貨艙門終于在1990年9月26日和10月1日分兩部分從海底被打撈上來。這一成功打撈為調(diào)查人員提供了至關(guān)重要的實(shí)物證據(jù)，使他們能夠重新審視之前的結(jié)論。

五、驚人發(fā)現(xiàn)

當(dāng)打撈上來的貨艙門被送到NtSb實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行詳細(xì)檢查時(shí)，調(diào)查人員驚訝地發(fā)現(xiàn)，貨艙門的實(shí)際損壞情況與他們之前的假設(shè)并不相符。這一發(fā)現(xiàn)引發(fā)了對(duì)整個(gè)事件原因的重新評(píng)估。

詳細(xì)的檢查顯示，貨艙門的鎖閂機(jī)構(gòu)并沒有在事故前受到嚴(yán)重?fù)p壞的跡象。相反，鎖閂凸輪似乎是在艙門已經(jīng)關(guān)閉并鎖定后，被某種力量反向驅(qū)動(dòng)，從關(guān)閉位置轉(zhuǎn)到了幾乎打開的位置。

更具體地說，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)鎖閂凸輪被驅(qū)動(dòng)進(jìn)入了鎖槽，但鎖槽已經(jīng)變形，無法阻止凸輪的反向驅(qū)動(dòng)。這一發(fā)現(xiàn)推翻了NtSb最初的假設(shè)，表明事故原因可能比之前認(rèn)為的更為復(fù)雜。