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189 嶄露頭角的車手北（第1頁(yè)）

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嶄露頭角的車手北

hrt車隊(duì)維修站，已經(jīng)完成全部測(cè)試任務(wù)的特魯利，站在監(jiān)控屏幕前看著陳向北的賽車數(shù)據(jù)，以及車載鏡頭的第一視角畫面。

這個(gè)時(shí)代f1練習(xí)賽受限于網(wǎng)絡(luò)帶寬，以及賽道運(yùn)營(yíng)成本的緣故，很多第三方視角鏡頭不會(huì)完全開啟。

比如說(shuō)空中直升機(jī)鏡頭，以及賽道上方高速攝像機(jī)。

不過(guò)對(duì)于頂級(jí)f1車手而言，第一視角鏡頭足以判斷操控跟走線精準(zhǔn)度。

單單陳向北過(guò)t1彎，特意走大彎擴(kuò)展切彎路線寬度，特魯利就知道這名中國(guó)小子，短短時(shí)間內(nèi)已經(jīng)學(xué)到了自己比賽視頻的精髓。

因?yàn)檎Ｇ闆r下，沒(méi)有跑過(guò)巴林薩基爾賽道的新秀，只會(huì)走教科書式的常規(guī)切彎路線，這樣是最穩(wěn)妥跟“正確”的方式。

相反去走大彎，有著輪胎壓到路肩沙土打滑的風(fēng)險(xiǎn)。

可是在t1彎道走大彎路線，出彎速度要比常規(guī)路線快，從而在直道最終尾速能高出3到5kh。

越是賽車的最高殿堂，車手們的車技就越在伯仲之間。

想要脫穎而出成為速度最快的那個(gè)，就得膽大心細(xì)把控住任何一絲絲的細(xì)節(jié)。

毫無(wú)疑問(wèn)，陳向北這一圈具有實(shí)驗(yàn)性質(zhì)，他在探索模擬器跟真實(shí)之間的界限！

緊隨而來(lái)的長(zhǎng)直道，陳向北釋放了飛輪的動(dòng)力儲(chǔ)存，使得tf110的極限車速超過(guò)了300kh。

這套就是后世混動(dòng)系統(tǒng)跟動(dòng)力回收的前身，同樣依靠剎車系統(tǒng)進(jìn)行儲(chǔ)能，只不過(guò)一個(gè)是用電池化學(xué)儲(chǔ)能，一個(gè)是用飛輪機(jī)械儲(chǔ)能。

并且這一套系統(tǒng)也曾下放給民用車使用過(guò)，比如說(shuō)保時(shí)捷911gt3，邁凱輪p1，法拉利的某些車型。

只是受限于成本的因素，除開超跑外的中低端民用車用不起，注定沒(méi)有辦法大規(guī)模推展開來(lái)，最終被后世電池混動(dòng)系統(tǒng)給取代。

帶著超高尾速陳向北沖入了t2彎，直至延遲到入彎80米處才踩下剎車踏板。

他之所以敢這么極限不怕沖出賽道，就在于巴林賽道t2彎道的出彎處非常寬敞，賽車擁有充足的走線緩沖空間，只需要注意四輪別出賽道限制區(qū)白線即可。

相比較歐洲動(dòng)不動(dòng)就擁有數(shù)十年歷史的老賽道，諸如巴林薩基爾這樣的新賽道特點(diǎn)就在于賽道寬度，充足的緩沖空間，以及良好的瀝青路面環(huán)境。

如果薩基爾賽道不是建立在沙漠中，那么安全性還能再上升不止一個(gè)臺(tái)階。

出彎后短直道提速過(guò)去，t3彎道需要盡量靠左吃路肩過(guò)彎，陳向北剛開上去就感覺賽車跳動(dòng)了起來(lái)，類似于日常開車壓到了井蓋坑里面。

瞬間陳向北賽車后部爆出絢麗的火星，能確定底盤那塊特殊材質(zhì)的“木頭”狠狠磕到了路肩。

至于底盤是否受到損傷，只有進(jìn)站檢修之后才知道。

巴林賽道的t4跟t5是個(gè)鈍角組合彎，這里的側(cè)傾力非常之大，有著“頸椎粉碎機(jī)”的稱號(hào)。

每年f1新秀車手開這段組合彎速度都偏慢，他們的脖子跟身體狀態(tài)很難抵御高達(dá)幾個(gè)g的側(cè)向g力，為了避免方向盤出現(xiàn)輕微擺動(dòng)失控，唯一選擇就是降低速度。

前面測(cè)試賽車的時(shí)候，陳向北低速通過(guò)就已經(jīng)感受到了壓力，這次他速度提升了很多，卻并沒(méi)有盲目的去挑戰(zhàn)彎道極限。

哪怕如此，他依舊感到腦袋仿佛被人給用力掰到一邊，脖子肌肉全部繃緊，上面的血管青筋根根暴起！